Projet d’une ligne de chemin de fer dans la vallée de la Dourbie (1853-1861)

Pays au relief coupé, notre province a incroyablement souffert de la difficulté des communications à l’intérieur comme à l’extérieur. Les déplacements de paroisse à paroisse ou de village à village qu’on imagine d’ordinaire sans difficulté rebutent ou gênent les robustes paysans. Se rendre à la ville pour un marché ou un procès prend bien souvent le caractère d’une aventure risquée : les chemins sont inexistants, impraticables ou mal fréquentés sous la Restauration encore.

Le Causse Noir ne se trouve pas sur une voie de passage et il n’y a sans doute pas eu de voie romaine proprement dite, même si on trouve quelques tronçons çà et là. On peut cependant signaler comme antique, peut-être même préromain le chemin Millau-Meyrueis qui reliait directement ces deux villes par le Causse. On sait que les routes des vallées sont toutes récentes.

Le 1er août 1849, un arrêté préfectoral donnait naissance au « chemin vicinal de moyenne communication n°1 de Montjaux à Meyrueis, par Comprégnac, Millau, La Roque Sainte Marguerite et le Causse Noir ». Cette nouvelle voie qui, à Montjaux, joignait la départementale 12 de Rodez au Canal du Midi  résultait de la fusion des deux anciens chemins vicinaux ordinaires qui se rencontraient en la ville de Millau (Millau-Montjaux, et Millau-Meyrueis). Le second empire devait poursuivre l’œuvre commencée par Louis Philippe. Le 10 août 1849, il est décidé que ce chemin serait ouvert provisoirement sur toute sa longueur sur 4 mètres de large. Et que cette première phase terminée, on passerait alors à une seconde phase qui l’élargirait ensuite à sept mètres… ce qui fut fait bien longtemps après… dans les premiers mois de l’année 1870 !

Dessin de Raymond Robert (1943).

Au cours de la séance du conseil municipal du 7 février 1850, certaines rectifications sont apportées sur le chemin dans la région de l’Hymen entre Millau et Massebiau. On apprend par voie de presse les personnes qui cèdent leurs terrains :

« Le dix juillet 1850, Jeanne Fabre, veuve de Pierre Baldayrou, sans profession domiciliée à Millau, à vendu, dans la forme des actes administratifs, à M.Aristide Rouvelet, chevalier de la légion d’honneur, maire, domiciliée à Millau, assisté de M.César Loirette, premier adjoint agissant au nom de la commune dudit Millau, pour servir à la construction d’une partie de la route de moyenne communication de Montjaux à Meyrueis, comprise sur le territoire de la commune de Millau, entre Millau et le rivage de Massabuau, partie d’une terre dite le rivage, située dans la commune de Millau, confrontant au nord et à l’est le chemin actuel, au sud de la rivière de la Dourbie…Millau, le 28 septembre 1850. » (L’écho de la Dourbie, 28 septembre 1850)

Jusqu’ici la Vallée de la Dourbie de La Roque Sainte Marguerite à Cantobre n’est desservie que par un sentier très peu utilisé. Le chemin de Nant, Cantobre, Saint-Jean du Bruel passe sur le Causse du Larzac. Victor de Bonald écrivait ceci en 1846 :

«  Depuis longtemps, la route n°99 est tracée par la Cavalerie et Saint Rome laissant Millau de côté, elle est praticable dans cette partie-là. La plus mauvaise partie de cette route, celle de La Cavalerie à Nant est la plus fréquentée… le mouvement s’est porté sur Millau…pourquoi ne pas suivre la direction indiquée par le mouvement industriel et commercial. Le Conseil Général du Gard s’est prononcé pour le tracé par la Dourbie, parce qu’il a reconnu que la 99 n’avait d’importance pour le Gard qu’à la condition de relier l’arrondissement du Vigan avec Saint-Jean, Nant, et surtout Millau…la longueur par la Dourbie est bien compensée par l’absence de côtes, l’uniformité, et l’énorme réduction des pentes… (Route de Montjaux à Meyrueis par Candas, Millau, La Roque Sainte Marguerite et Montméjean) ».

C’est en 1852, pour la première fois officiellement qu’il est question de faire passer un chemin qui remonterait le cours de cette rivière jusqu’à Saint-Jean du Bruel. M.Rouvelet, Maire de Millau expose ce projet à la séance du 18 août 1852 :

« Les communes de Nant et de Saint-Jean du Bruel ont pris la délibération pour demander que le chemin de moyenne communication de Montjaux à Meyrueis qui suit la vallée de la Dourbie, jusqu’à La Roque Sainte Marguerite soit mis en communication avec la route nationale n°99 au moyen d’un embranchement qu’on établirait depuis La Roque jusqu’à Nant.
Le Conseil Municipal considérant qu’il est du plus grand intérêt pour Millau et pour les communes voisines de pouvoir communiquer avec Nant, par la vallée de la Dourbie, que cette utilité a été reconnue, et qu’il a été plusieurs fois sérieusement question de faire passer dans cette direction la route nationale n°99. Que le chemin vicinal de moyenne communication ne parcourt que la moitié environ de cette vallée et que parvenu au lieu de la Roque, ce chemin se dirige par une côte sur le plateau du Causse. Qu’au moyen de l’embranchement proposé, la communication serait très facile entre Millau et Nant. Emet le vœu que l’embranchement demandé entre La Roque et Nant, soit accordé, et que le chemin de Millau à Nant par la vallée de la Dourbie soit classé comme chemin de grande communication ou tout au moins de moyenne communication. » (Registre des Délibérations de Millau, séance du 18 août 1852).

Vers le début de 1853, les travaux du chemin de Meyrueis arrivent au Monna. Le 8 février, il est question d’un traité passé entre Millau et M. De Bonald « portant cession de terrain pour l’ouverture du chemin de moyenne communication de Montjaux à Meyrueis, au Monna. D’après ce traité, M.De Bonald cède gratuitement le terrain à condition que la commune fera construire un mur de soutènement et sous quelques autres réserves. Un membre du Conseil exprime l’opinion qu’avant d’approuver le traité, il conviendrait de s’assurer par un rapport de l’agent voyer, si les réserves stipulées au projet de M. De Bonald ne doivent pas entraîner pour la commune des frais plus considérables que la valeur du terrain dont ce propriétaire fait l’abandon. Le Conseil Municipal adopte cette proposition ». (Séance du 8 février 1853). Il s’agit vraisemblablement du grand mur qui longe la route au-dessous du Monna, et au-dessus du pré de M. De Bonald.

Et les riverains doivent plus que jamais faire attention à leurs haies en bordure des routes :

« M. le préfet de l’Aveyron vient de prendre un arrêté en date du 5 avril 1853, en vertu duquel il est enjoint aux riverains des chemins d’élaguer leurs haies et noires plantations, de couper les branches et racines qui s’avanceraient sur les chemins, et de réduire à 1 mètre 50 centimètres au plus l’élévation des haies qui dépasseraient cette hauteur. Cet élagage devra être terminé dans un délai de dix jours. Passé ce délai, il y sera pourvu d’office, aux frais des propriétaires, sur l’ordre de M. le Préfet ou celui des sous-préfets, pour les chemins de grande et moyenne communication, et à la diligence des maires pour les chemins de petite vicinalité. » (Echo de la Dourbie, 16 avril 1853)

En 1855, c’est le pont de Cureplat qui est aménagé. C’est certainement à partir de cette époque qu’il doit prendre son aspect d’ancien pont en dos d’âne, comme étaient alors la plupart des ponts pour se niveler.

« M. le Maire expose que le chemin de Meyrueis à Montjaux dans la partie comprise entre le point extrême de l’Esplanade (la Capelle) et le Pont de Cureplats devant être fortement relevé au-dessus du niveau du sol exigera une masse de matériaux de toute espèce qu’il serait à propos de réunir. Qu’il serait à cet effet nécessaire d’acheter un terrain à proximité où seraient accumulés les décombres et déblais de la ville ». (Séance du 8 décembre 1855).

Ce terrain entre la place des Ouliers (la Capelle) et le Pont Neuf est acheté lors de la séance du 10 janvier 1856 (folio 18 vo). C’est la première fois que le Pont Neuf est dit Pont de Cureplats. Le chantier en 1859 se trouve toujours dans la région du Monna ou de nombreuses indemnités sont données à un certain nombre de propriétaires après l’adhésion de ces derniers aux traités à signer « à l’exception de celui qui concerne M. De Bonald », mais à cette époque déjà, l’ère des chemins est dépassée.

En 1856 et 1857, deux projets de ligne de chemin de fer commencent à être évoqués en séances publiques du Conseil Municipal. Le premier projet très curieusement est celui d’une voie de chemin de fer dans la vallée de la Dourbie, alors même qu’il n’y a pas de chemin. Ce projet avait déjà été envisagé une première fois à Nant lors d’une délibération en date du 14 août 1853 « Considérant la facilité reconnue de l’établissement d’une voie ferrée de Rodez à Millau et de cette ville à Nant, en suivant le cours de la Dourbie »… et le vicomte de Bonald d’ajouter : « la concession du Grand Central à ouvert des perspectives nouvelles à des départements que leur position topographique semblait devoir priver longtemps encore de chemins de fer, et l’espoir de voir des embranchements de cette grande artère traverser leurs montagnes à fait éclore de nombreux projets. Tous ne sont ni également utiles, ni également praticables… » (L’écho de la Dourbie, 30 juillet 1853)

Après avoir redouté la voie ferrée, chaque ville et chaque village voulait avoir la sienne. En 1856, le chemin de Montjaux à Meyrueis est en partie terminé.

Le 27 mai 1856, le maire M.Rouvelet propose au Conseil Municipal le projet suivant :

« M. le Maire du Vigan invite le Conseil Municipal de Millau à contribuer aux frais d’études d’un chemin de fer de Millau au Pont de Lunel par Nant, le Vigan, Gange et Saint-Hippolyte. La commission du Conseil Municipal, tout en faisant des vœux pour la réalisation du projet de l’établissement d’un chemin de fer dont il s’agit, a émis l’avis qu’il n’y avait pas lieu d’accorder des fonds pour l’étude dudit projet. L’avis de la commission a été adopté par le conseil ». (Registre des délibérations de la Commune de Millau, séance du 27 mai 1856)

On se demande bien quelle idée a pu pousser le maire du Vigan et le maire de Millau à soulever cette question. Mais le projet reste dans les esprits. En vue de l’étude d’un avant-projet, le Conseil Municipal de Nant vote une subvention de 200 francs et l’assortit de l’argumentation suivante (15 mars 1857) : « Considérant que la commune de Nant possède indépendamment de ses produits agricoles variés, cinq concessions de mines de houilles en exploitation, des carrières de plâtre et de marbre, des moulins à cuivre, des filatures, minoteries et de nombreuses chutes d’eau… ».

Le Millavois Amédée de Sambucy, conseiller municipal fait comprendre, par des sous-entendus, dans une lettre publiée dans les colonnes de « l’écho de la Dourbie » le 4 avril 1857,qu’il ne croit pas trop en un projet de voie de chemin de fer dans la vallée de la Dourbie. Cela provoque la colère des habitants de Nant et de Saint-Jean du Bruel. Celui-ci le 11 avril 1857 fait part, toujours dans le même journal de sa maladresse :

« J’ai appris avec peine que la lettre que je vous ai adressée avait soulevée les susceptibilités de Nant et de Saint-Jean du Bruel, en y voyant une attaque contre le projet de chemin de fer qui, de Millau, se dirigeait par Nant, le Vigan et Ganges, sur Lunel. Cette supposition était fort loin de ma pensée ; nul doute que ce tracé ne fut aussi fort avantageux pour le département de l’Aveyron puisqu’il lui ouvrirait la voie d’un de ses cantons les plus importants par son industrie agricole et qui possède aussi de nombreux gisements houillers… »

Mais il conclut sa chronique par une phrase dite avec beaucoup de lucidité, une parole que la majorité des gens pensaient tout bas : « Ensuite, je crois que, dans ces questions, il faut voir d’abord l’intérêt général avant les intérêts de clocher, car il ne faut pas imaginer que l’on fait des chemins de fer comme on fait des chemins vicinaux ».

Entrée Ouest de Massebiau (1943).

Au début de 1861, le 6 janvier, le Conseil municipal de Nant intervient à nouveau en faisant valoir les richesses du canton. L’énoncé est impressionnant :

« Il possède neuf concessions de mines de houille en exploitation, 5 dans la vallée de la Dourbie, des mines et des usines de cuivre, des ardoisières, des carrières de gypse, et de marbre, de nombreuses filatures, des minoteries et des tanneries ; ses produits agricoles de vallon et de montagne sont nombreux, variés et différents de ceux des contrées méridionales avec lesquelles il échange ses bestiaux, ses bois de construction et d’ébénisterie, ses fromages et ses fruits contre du sel, des vins, des écorces pour la tannerie et les denrées coloniales ».

Commandé par le Ministre des Travaux Publics, un rapport publié à la fin de décembre 1861 propose deux trajets possibles sur une future ligne Rodez- Millau-Nîmes.

• D’Alzon, par un tunnel long de 4794 mètres, on déboucherait sur Refregies – proche de Saint-Jean du Bruel. De là, continuant par Nant et la Vallée de la Dourbie, la ligne se raccorderait à Millau au réseau déjà existant. Gares prévues sur ce tronçon : Saint-Jean du Bruel, Nant, Cantobre, Saint-Véran, La Roque Sainte Marguerite et le Monna.

• A travers tranchées, remblais et tunnels la voie arriverait à Sauclières (c’est le tracé actuel) et de là plongerait sur Saint Jean du Bruel.

Cette initiative de voie de chemin de fer dans la vallée de la Dourbie ne verra finalement jamais le jour, elle devait certainement être parrainée par la famille De Bonald ainsi que le second projet de la ligne Millau Rodez-Méditerranée.

C’est le 3 mars 1857 qu’est évoquée ce dernier projet qui deviendra réalité avec beaucoup plus d’enthousiasme : « Monsieur le Maire ajoute que la ville de Millau est trop intéressée au chemin de fer de Rodez à la Méditerranée pour ne pas en poursuivre l’exécution de ses vœux et de ses moyens… Le Conseil Municipal de Millau sollicite de l’Empereur, la création de cette voie ferrée, dont l’exécution ouvrira une ère nouvelle de prospérité… ». Il faudra attendre 1874 pour la voir apparaître à Millau.

Rappelons que la première ligne de chemin de fer en France de 23 kilomètres fut établie entre Saint-Etienne et Andrezieux en 1823 et ouverte à l’exploitation en 1828. Le service était limité aux transports de marchandises et la traction était faite par des chevaux. Ce n’est qu’en 1832 que la locomotive à vapeur fut substituée aux chevaux et que le transport des voyageurs fut ajouté à celui des marchandises sur la ligne prolongée de Saint-Etienne à Lyon.

Marc Parguel